Question

【題目】閱讀圖文資料，完成下列要求。

1964年，全球第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)在日本開(kāi)通，列車(chē)運(yùn)行時(shí)速達(dá)220km/h,自此全球進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)高鐵時(shí)代。當(dāng)時(shí)，中國(guó)鐵路正面臨行駛速度低、運(yùn)輸能力弱的困境。為解決這一問(wèn)題，1991年，廣深鐵路啟動(dòng)電氣化改造提速擴(kuò)能試驗(yàn)工程。

2004年我國(guó)引進(jìn)加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國(guó)西門(mén)子和法國(guó)阿爾斯通四家鐵路車(chē)輛企業(yè)的高鐵動(dòng)車(chē)組技術(shù)，并積極吸收、融入自主創(chuàng)新成果，研發(fā)出6個(gè)系列的和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組。如今，我國(guó)京滬高鐵(下左圖)運(yùn)行時(shí)速達(dá)350km/h,而日本運(yùn)行時(shí)速最快線路東北新干線(下右圖)為320km/h。至2019年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)到3.5萬(wàn)千米，居世界第一。

（1）為解決早期鐵路面臨的困境，說(shuō)明我國(guó)不“興建高速新線”而選擇“改造提速舊線”的理由。

（2）解釋我國(guó)高鐵發(fā)展走“引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新”的必要性。

（3）與我國(guó)京滬高鐵運(yùn)行時(shí)速相比，分析日本東北新干線運(yùn)營(yíng)時(shí)速較低的原因。

（4）從綠色發(fā)展角度，推測(cè)我國(guó)高鐵未來(lái)發(fā)展方向。

Answer 1

【答案】（1）國(guó)家發(fā)展較慢，資金不足;高鐵工程實(shí)施難度大，我國(guó)技術(shù)積累不夠;當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)水平較低，高鐵的消費(fèi)需求小;改造提速舊線更符合當(dāng)時(shí)國(guó)情的需要。

（2）節(jié)約高鐵發(fā)展過(guò)渡期的時(shí)間和成本，利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)追趕國(guó)際先進(jìn)水平;外資企業(yè)技術(shù)保護(hù)，出口機(jī)車(chē)系統(tǒng)并非最先進(jìn)，需要我國(guó)繼續(xù)研發(fā)創(chuàng)新;我國(guó)自然環(huán)境多樣，國(guó)外高鐵技術(shù)適應(yīng)能力有限;

（3）地形起伏大，限制車(chē)速;平原少，城市密集分布沿海平原，�？空军c(diǎn)多，啟停次數(shù)多;城市群面積大，經(jīng)過(guò)城區(qū)線路長(zhǎng)，需減速降噪。

（4）高鐵建造節(jié)地、節(jié)材:高鐵運(yùn)行節(jié)能、降噪。

【解析】

本題考查影響交通布局的因素及我國(guó)高鐵建設(shè)。影響交通布局的主導(dǎo)因素是社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素，從實(shí)際需求和解決能力兩方面考慮不“興建高速新線”而選擇“改造提速舊線”，結(jié)合我國(guó)早期經(jīng)濟(jì)水平、技術(shù)水平及社會(huì)需求分析。結(jié)合我國(guó)的國(guó)情及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求分析，我國(guó)高鐵發(fā)展走“引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新”的措施。車(chē)速受限與沿線的地形、站點(diǎn)數(shù)量、噪音污染等條件有關(guān)，比較京滬線與日本新干線地形、沿線城市分布等特點(diǎn)進(jìn)行分析。高鐵的綠色是發(fā)展是要遵循可持續(xù)發(fā)展，結(jié)合從當(dāng)前高鐵存在的問(wèn)題推測(cè)，從建設(shè)成本、能耗、降污方向考慮。

（1）影響交通布局的主導(dǎo)因素是社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素，從實(shí)際需求和解決能力兩方面考慮不“興建高速新線”而選擇“改造提速舊線”，結(jié)合我國(guó)早期經(jīng)濟(jì)水平、技術(shù)水平及社會(huì)需求分析。早期我國(guó)經(jīng)濟(jì)還較落后，國(guó)家發(fā)展較慢，資金不足，不能承擔(dān)建設(shè)投資大的高鐵；高鐵工程技術(shù)要求高、實(shí)施難度大，我國(guó)技術(shù)積累不夠；當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)水平較低，高鐵的消費(fèi)需求��；改造提速舊線，難度小、投資少，更符合當(dāng)時(shí)國(guó)情的需要。

（2）結(jié)合我國(guó)的國(guó)情及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求分析；早期我國(guó)高鐵的研發(fā)技術(shù)水平低、制造水平低，引進(jìn)高鐵系統(tǒng)，吸收發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)，可以減少我國(guó)基礎(chǔ)研發(fā)的時(shí)間和資金，節(jié)約高鐵發(fā)展過(guò)渡期的時(shí)間和成本，利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)追趕國(guó)際先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展；外資企業(yè)技術(shù)保護(hù)，出口機(jī)車(chē)系統(tǒng)并非最先進(jìn)，需要我國(guó)繼續(xù)研發(fā)創(chuàng)新，以適應(yīng)我國(guó)不斷發(fā)展的需要；我國(guó)自然環(huán)境多樣，不同區(qū)域的地理環(huán)境對(duì)高鐵系統(tǒng)的要求不同，國(guó)外高鐵技術(shù)適應(yīng)能力有限，我國(guó)必須因地制宜的創(chuàng)造合適的高鐵，因此我國(guó)高鐵發(fā)展走“引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新”的措施。

（3）車(chē)速受限與沿線的地形、站點(diǎn)數(shù)量、噪音污染等條件有關(guān)，比較京滬線與日本新干線地形、沿線城市分布等特點(diǎn)進(jìn)行分析。日本是島國(guó)，地形多山、起伏大，限制車(chē)速，京滬沿線以平原為主，地形起伏小；日本平原少，城市密集分布沿海平原，�？空军c(diǎn)多，啟停次數(shù)多，影響速度提升，京滬沿線大城市距離較大，停車(chē)頻次少；日本新干線沿線地區(qū)，城市群面積大，經(jīng)過(guò)城區(qū)線路長(zhǎng)，需減速降噪，減少城市區(qū)環(huán)境壓力。

（4）高鐵的綠色是發(fā)展是要遵循可持續(xù)發(fā)展，結(jié)合從當(dāng)前高鐵存在的問(wèn)題推測(cè)，從建設(shè)成本、能耗、降污方向考慮；當(dāng)前鐵路建造占地多，耗材大，運(yùn)行耗能多，噪音大,那么綠色發(fā)展就體現(xiàn)在建造和運(yùn)行兩個(gè)方面的優(yōu)化；未來(lái)高鐵建造要節(jié)地、節(jié)材；高鐵運(yùn)行節(jié)能、降噪的方向發(fā)展。